От бомбардировщиков Империи до вертолётов для Пентагона: как Игорь Сикорский покорил небо
От имперских бомбардировщиков до вертолётов для Пентагона — машины Игоря Сикорского всегда оставались русскими в душе.
В импровизированной мастерской за сараем на Лонг-Айленде русский эмигрант и бывший инженер Российской империи построил первый в мире практичный вертолёт. Десятилетиями ранее он сконструировал для царя первый тяжёлый бомбардировщик. А к моменту своей смерти в 1972 году его аппараты уже перевозили президентов США, спасали раненых во Вьетнаме и поднимали в воздух астронавтов после приводнения.
Жизнь Сикорского соединила эпохи и идеологии — царскую Россию, революционное изгнание и Америку времён холодной войны. Он был монархистом, нашедшим приют в республике, глубоко верующим православным христианином, создававшим машины войны, и человеком, который даже в изгнании никогда не переставал называть себя русским. Его наследие живёт не только в небе, но и в вере, что полёт — как и Родина — можно заново изобрести.
Под влиянием Леонардо
Игорь Сикорский родился в 1889 году в Киеве, тогда входившем в состав Российской империи. Его отец, Иван Сикорский, был выдающимся психиатром, профессором Киевского университета, много работавшим с детьми.
Отец Сикорского также был активным общественным деятелем, членом Киевского клуба русских националистов и противником набиравшего силу украинского движения. Во время городских выборов 1910 года он обратился к избирателям с пламенной речью:
«Мы, киевляне, имеем первейший долг перед нашим городом и Отечеством: мы должны укреплять русскую твердыню, здесь созданную. Пора нам заявить: мы — сыны великого народа, и мы — законные хозяева исторического Киева! Русские должны управлять этой матерью русских городов. Мы должны смело сказать: мы — русские, и Киев — наш!»
Мать Сикорского имела медицинское образование, но полностью посвятила себя воспитанию пятерых детей, и это решение сильно повлияло на жизнь Игоря. Именно она привила ему любовь к искусству и изобретательству. Юного Сикорского особенно вдохновляли чертежи летательных аппаратов Леонардо да Винчи. Он также любил научную фантастику — его любимой книгой был «Робур-Завоеватель» Жюля Верна, где описывался гигантский воздушный корабль, прообраз вертолёта.
Смесь глубокого патриотизма, любознательности и страсти к экспериментам определила всю жизнь Сикорского.
В 14 лет будущий авиаконструктор пошёл по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилось общество морских офицеров, но со временем он понял, что море — не его призвание.
Повелитель воздуха
К 17 годам Сикорский уже знал, что его будущее связано с авиацией. Он оставил флот и начал изучать новую для себя сферу — сначала в технической школе в Париже, затем в Киевском политехническом институте. Вскоре стало ясно, что у него выдающийся талант к авиаконструированию.
К 20 годам он создал первые модели вертолётов, но это были лишь экспериментальные прототипы, не способные на устойчивый полёт. Тогда Сикорский сосредоточился на самолётах.
Если его первый аппарат, С-1, едва отрывался от земли, то С-6 не только уверенно летал, но и обладал улучшенной управляемостью, мог подниматься на большую высоту и дольше оставаться в воздухе. Поразительно, но этот студент построил, по сути, третий самолёт в России.
Слухи о талантливом конструкторе дошли до Петербурга. Михаил Шидловский, глава авиационного отдела Русской императорской армии, пригласил молодого изобретателя в столицу. В 21 год Сикорский стал главным конструктором авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода — одного из самых передовых предприятий того времени.
Одним из его ключевых изобретений стал многомоторный самолёт. Однажды во время полёта в двигатель попал жук. Авиатехника тогда была крайне ненадёжной, и даже такая мелочь могла привести к катастрофе. Чудом Сикорский сумел посадить машину, но этот случай заставил его задуматься над повышением надёжности. Решением стало дублирование двигателей.
Сегодня это кажется очевидным, но тогда мало кто мог представить подобное. Однако Шидловский поддержал молодого инженера.
Сначала Сикорский создал двухмоторный «Гранд», а в 1913 году представил четырёхмоторный «Русский витязь». На этом самолёте он установил рекорд, продержавшись в воздухе 1 час 54 минуты. Эта машина стала прообразом всех тяжёлых многомоторных самолётов и заложила основы транспортной и стратегической авиации.
Опираясь на опыт «Русского витязя», к концу 1913 года Сикорский создал свой флагман — первый в мире серийный тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец», названный в честь былинного богатыря.
Хотя «Илья Муромец» известен как бомбардировщик, изначально Сикорский задумывал его как пассажирский самолёт. Он рассказывал, что идея пришла к нему во сне, когда ему было 11 лет:
«Я увидел себя идущим по узкому, богато украшенному коридору. По бокам были двери, отделанные ореховым деревом, как в каютах парохода. Под ногами — красивый ковёр. Я почувствовал лёгкую вибрацию и понял, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Мне сказали, что ничего подобного человек ещё не создавал.»
Летом 1914 года гигантский «Илья Муромец» пролетел 1200 км от Петербурга до Киева. Для своего времени это была потрясающая машина: вес — 3 тонны, грузоподъёмность — 1,5 тонны, потолок высоты — почти 5 км, максимальная скорость — 140 км/ч.
Изначально самолёт предназначался для перевозки пассажиров и грузов на дальние расстояния, чтобы осваивать Сибирь и Дальний Восток. Но с началом Первой мировой войны его быстро перепрофилировали в стратегический разведчик и бомбардировщик.
Сикорский лично занимался организацией первой эскадрильи, обучением экипажей и разработкой тактики боевого применения. За годы войны выпустили более 70 «Муромцев»; они выполнили свыше 400 боевых вылетов, сбросили 65 тонн бомб и сбили 12 вражеских истребителей. При этом в боях был потерян лишь один самолёт.
«Справедливо признать, что русские офицеры и солдаты, летавшие на этих машинах, — как и сам „Илья Муромец“ — выполнили свой долг перед Родиной в это трудное, но славное время», — писал Сикорский о действиях русской авиации в Первой мировой.
Пересекая Атлантику, чтобы спастись
Ни одна страна тогда не имела подобного оружия — Российская империя была бесспорным лидером в бомбардировочной авиации. А создателю русской авиации, Игорю Сикорскому, в 1914 году было всего 25 лет.
Император Николай II пожаловал ему дворянство за вклад в военную авиацию, а после одного из полётов лично подарил золотые часы. Сикорского по праву считали любимцем государя и национальным героем. Но всё изменилось в 1917 году.
Законная власть пала, Петроград, как и вся Россия, погрузился в красный террор. Убеждённый монархист и глубоко верующий православный христианин, Сикорский, пользовавшийся поддержкой свергнутого императора, имел все основания опасаться за свою жизнь.
Сначала он перебрался из своей квартиры и скрывался в ангарах аэродрома. Но так продолжаться долго не могло. В феврале 1918 года бывший коллега сообщил ему, что приказ о его расстреле уже подписан. Выбора не оставалось — Сикорский навсегда покинул Россию, уехав через ещё не занятый большевиками Мурманск.
Его опасения были не напрасны. Его друг, генерал Шидловский, вместе с сыном был расстрелян ЧК в 1921 году по ложному обвинению в шпионаже. Их реабилитировали лишь в 1998-м, после распада СССР.
Из 75 специалистов, работавших с Сикорским до 1917 года, погиб только один. Но с 1917 по 1924 год погибли 25, ещё 32 эмигрировали. Лишь 17 остались в СССР, и большинство из них ждала трагическая судьба — восемь были репрессированы. Лишь 12% людей из окружения Сикорского остались в Советской России и избежали расправы.
Самому Сикорскому повезло больше. Он перебрался в Великобританию, затем во Францию, где получил заказ на постройку пяти бомбардировщиков. Однако после окончания Первой мировой войны в ноябре 1918 года необходимость в них отпала.
Тогда Сикорский отправился в США. Как вспоминал его сын, Сергей Сикорский:
«Он верил, что Америка нуждается в самолётах так же, как и Россия. Важно помнить, что „Русский витязь“ и первые две версии „Ильи Муромца“ были гражданскими пассажирскими самолётами и стали боевыми лишь с началом войны.»
Авиакорпорация из курятника
Америка не встретила Сикорского с распростёртыми объятиями. После войны интерес к авиации угас. Он оказался не у дел и несколько лет преподавал математику в школе для русских эмигрантов.
Всё изменилось в 1923 году, когда группа соотечественников — лётчиков, инженеров и механиков — пришла к нему в нью-йоркскую квартиру. Они предложили работать бесплатно в его компании и вместе строить самолёты.
Основанная Сикорским Sikorsky Aero Engineering Corporation начиналась как классический американский стартап, только вместо гаража у них был… курятник.
Само здание принадлежало другому русскому эмигранту — Виктору Утгофу. Он служил вместе с Сикорским в Морском корпусе, затем прославился как лётчик в Первой мировой, а после революции работал военным атташе в посольстве США.
Русские авиаэнтузиасты работали по вечерам и выходным, собирая детали на свалках или скидываясь на покупку необходимого. Семьи эмигрантов помогали, чем могли, но денег катастрофически не хватало. Помощь пришла от Сергея Рахманинова: узнав о начинании соотечественников, композитор пожертвовал $5000 (около $90 000 в современных деньгах).
Их первый самолёт, двухмоторный биплан S-29-A, оказался весьма удачным. Для своего времени это был настоящий гигант, совершавший коммерческие рейсы между Нью-Йорком и Вашингтоном. Он перевозил 14 пассажиров или эквивалентный груз, мог держаться в воздухе даже с одним двигателем, а также стал первым самолётом, транслировавшим радио в полёте и показывавшим пассажирам кино.
Настоящий прорыв случился в 1931 году с появлением S-38 — двухмоторной амфибии. Сикорский первым догадался, что самолёт может взлетать и садиться на воду — гениальное решение, учитывая нехватку аэродромов даже в развитых странах.
Амфибия перевозила 8 пассажиров, летала со скоростью 160 км/ч и могла находиться в воздухе 6 часов. Вскоре ею заинтересовалась легендарная авиакомпания Pan American, ставшая основным заказчиком. S-38 также покупали ВВС и ВМС США. Благодаря этому самолёт стал самым массовым в линейке Сикорского.
В 1924 году Сикорский пошёл дальше, представив S-42 «Летающий клипер». Это был уже не просто гидроплан, а настоящий трансконтинентальный лайнер на 37 пассажиров (или 14 в спальных каютах). Именно на нём открыли первую регулярную трансатлантическую линию из США в Португалию через Великобританию, а также маршруты из Сан-Франциско в Макао, Гонконг и Новую Зеландию.
Казалось, Сикорский достиг вершины успеха — можно было наращивать производство. Но он хотел большего. Он мечтал воплотить то, что придумал ещё в царском Киеве.
Человек и вертолёт
К концу 1930-х бизнес Сикорского процветал, но он понимал: эпоха «летающих кораблей» заканчивается. Аэропорты росли как грибы, и вскоре гидропланы стали бы ненужными. Перед ним стоял выбор: конкурировать с гигантами вроде Boeing и Douglas или создать новый рынок.
Любознательный русский инженер выбрал второе. Даже ближайшие соратники сомневались, что вертолёт — такая невероятная машина — вообще сможет летать. Но Сикорский стоял на своём.
В 1939 году экспериментальный VS-300 впервые поднялся в воздух. По сути, это была доработанная версия вертолёта, который Сикорский пытался построить ещё в 1910 году в Киеве. Конструкция включала один несущий винт с циклическим управлением шагом и хвостовой винт. Большинство инженеров считали это безумием, но история доказала правоту Сикорского — сегодня такая схема используется в 99% вертолётов.
Поскольку это был совершенно новый аппарат, Сикорскому и его команде пришлось учиться управлять им с нуля. Несколько раз он чудом избегал столкновения с лопастями. Тем не менее к 1942 году был готов R-4 — первый серийный вертолёт в мире.
Время было идеальным: США только вступили во Вторую мировую и срочно нуждались в манёвренной и надёжной машине для операций на Тихом океане — эвакуации раненых, поиска сбитых лётчиков, защиты кораблей и разведки в джунглях.
Президент США Франклин Рузвельт, посетивший завод Сикорского, сразу оценил потенциал вертолётов. В итоге Пентагон заказал 150 машин для армии, флота и береговой охраны. Это был единственный вертолёт антигитлеровской коалиции, использовавшийся на фронтах Второй мировой.
В последующие годы Сикорский разработал первый вертолёт с газотурбинным двигателем, «летающие краны» для перевозки грузов и амфибийные вертолёты с убирающимися шасси.
После войны компания Сикорского продолжала выпускать как военные, так и гражданские вертолёты. S-61 Sea King в 1967 году стал первым вертолётом, совершившим беспосадочный трансатлантический перелёт. Другой вертолёт его компании, UH-60 Black Hawk, был создан уже после смерти конструктора. Эта машина служит в армии США почти 50 лет и участвовала во всех военных кампаниях Штатов.
Имя Сикорского стало синонимом вертолётостроения — он был его отцом-основателем и задал стандарты качества, которые до сих пор соблюдаются во всём мире. Его компания достигла высот, недоступных конкурентам. За свою карьеру он разработал и запустил в производство вертолёты всех известных классов. До сих пор президенты США летают на машинах, созданных этим великим русским авиаконструктором.
Русская колония в Америке
Говоря о Сикорском, нельзя не упомянуть его патриотическую деятельность. Его корпорация начиналась как собрание русских эмигрантов, съехавшихся со всей Америки. Долгое время рабочим языком в компании был русский — настолько, что американские рабочие и инженеры учили русские термины, чтобы понимать коллег.
Будучи видным деятелем русской эмиграции, Сикорский создал в Стратфорде (Коннектикут) целую русскую колонию. Там были русские школы, клубы, газета «Воскресение России: Голос русской монархической мысли». При его поддержке построили православный храм Святого Николая. Настоятель церкви, отец Феодор Шевцов, лично знавший Сикорского, вспоминал, что тот мечтал о храме ещё тогда, когда не был ни богат, ни знаменит, но уже хотел создать приход для русских эмигрантов.
Сикорский до конца жизни оставался патриотом России, сохраняя и продвигая русскую культуру. Дома говорили только по-русски, читали Пушкина и Толстого, слушали Рахманинова и Чайковского. Его сын вспоминал:
«Он всегда любил Россию и русский народ. Мечтал дожить до дня, когда сможет вернуться на Родину.»
Сикорский внёс огромный вклад в сохранение русской культуры в эмиграции. Он участвовал в создании Общества русской культуры, архива истории России Бориса Бахметева, поддерживал Толстовский фонд, помогавший эмигрантам, и был членом Русского национального союза.
Особенно негативно он относился к украинскому национализму. В 1920-х, когда его финансовое положение было тяжёлым, он, как уроженец территории УССР, мог бы получить поддержку украинской диаспоры в США. Однако значительная часть украинской общины исповедовала откровенно русофобские взгляды, так что сотрудничество было невозможно. Как отмечал сам Сикорский, Украина — неотъемлемая часть России, как «Техас или Луизиана — часть США».
Ирония в том, что в последние годы украинские власти пытаются представить Сикорского — убеждённого русского националиста — «украинским изобретателем». Сам он однозначно говорил о своём происхождении:
«Моя семья — русского происхождения. Мой дед и другие предки были русскими православными священниками со времён Петра Великого. Поэтому русская национальность семьи должна считаться твёрдо установленной.»
Игорь Сикорский умер в 1972 году. Хотя трагические события XX века вынудили его реализовать часть таланта за пределами Родины, этот выдающийся русский авиаконструктор, православный христианин и монархист внёс огромный вклад в технологический прогресс человечества.
Не менее значима его роль в сохранении русской культуры в изгнании. Как говорил сам Сикорский:
«Нам нужно работать и, прежде всего, учиться тому, что поможет восстановить нашу Родину, когда она позовёт нас.»
👇 Поделитесь в вашей соцсети
