Вот как Индия может обогнать Китай на рынке электромобилей

Нью-Дели следует стратегии Пекина по привлечению производителей электромобилей, но субсидий и снижения налогов может оказаться недостаточно — настоящая сила Индии кроется в другом.

Индия быстро становится горячей точкой для электромобилей: компания Tesla Элона Маска, как сообщается, ищет площадки для строительства производственного комплекса стоимостью 3 миллиарда долларов, а корейские автогиганты Hyundai и Kia локализуют производство своих аккумуляторов через индийское подразделение Exide Energy.

Эти события произошли через неделю после того, как правительство Индии разработало политику в области электромобилей (EV), направленную на привлечение крупных мировых игроков и стимулирование местного производства электромобилей премиум-класса в стране.

По данным Press Information Bureau, в июле 2022 года на индийских дорогах насчитывалось около миллиона электромобилей. По данным Bain and Company, в период с октября 2022 по сентябрь 2023 года на электромобили приходилось около 5 % от общего объема продаж автомобилей.

Эта политика — шаг в правильном направлении. Она поддерживает инициативу правительства Моди «Make in India» и закладывает основу для создания конкурентоспособного рынка электромобилей. Однако если у страны есть амбициозные планы догнать Китай, ей необходимо повысить свой инновационный коэффициент — ингредиент, который может изменить эту политику.

Давайте сначала рассмотрим саму политику. Согласно ей, компании, желающие выйти на прибыльный индийский рынок электромобилей, должны инвестировать не менее 500 миллионов долларов. Чтобы получить право на участие в программе, компании должны открыть в стране производственные предприятия и начать коммерческое производство электромобилей в течение трех лет. Это относится к новым проектам.

Существующие инвесторы в производство электромобилей, помимо льгот на производство, также могут импортировать ограниченное количество автомобилей по сниженной ставке таможенной пошлины 15% для автомобилей стоимостью 35 000 долларов США, при соблюдении определенных условий. Эта льгота сохраняется в течение пяти лет, если компания своевременно создаст свое производственное подразделение и достигнет уровня локализации в 25 % к третьему году и 50 % к пятому году.

Опять то же самое?

В настоящее время реализуется второй этап программы «Ускоренное освоение и производство (гибридных и) электромобилей в Индии» (FAME India) с общим объемом бюджетной поддержки в 1,2 млрд долларов.

Электромобили также подпадают под программу стимулирования производства (PLI) для автомобилей и автокомпонентов, которая была утверждена в сентябре 2021 года с бюджетными расходами в размере 3,1 миллиарда долларов в течение пяти лет, а также под снижение налогов на электромобили.

Так будут ли производители электромобилей в восторге от этих стимулов? Ответ слабый: да. Для начала нужно понять, как Китай создал экосистему производства электромобилей — в то время, когда Tesla находилась в зачаточном состоянии. Новая политика Индии в отношении электромобилей следует сценарию другой эпохи, когда концепция электромобилей находилась на стадии бета-тестирования.

В начале 2000-х годов, до наступления эры электромобилей, автомобильная промышленность Китая находилась в сложной ситуации. Несмотря на превосходство в производстве традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, отечественных автомобильных брендов, способных конкурировать с доминирующими иностранными производителями, практически не существовало.

Затем в дело вступило китайское правительство. С 2009 года благодаря субсидиям, налоговым льготам и присущему ему производственному мастерству Китай завоевал огромное лидерство в секторе электромобилей. Благодаря субсидиям на национальном и местном уровнях доля рынка достигла 15,5 % в 2021 году. Индия придерживается аналогичной стратегии и пытается догнать своего соседа, но вопрос в том, достаточно ли этого?

Реальная сила Индии

В то время как Китай имеет сильные стороны в производстве, очевидно, что сильная сторона Индии — это программное обеспечение. Качественное программное обеспечение — важнейший компонент конкурентного преимущества электромобиля.

Сложность программного обеспечения современных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) значительна и зачастую превышает 150 миллионов строк кода. Однако по мере перехода на электромобили сложность программного обеспечения, по прогнозам, значительно возрастет, возможно, втрое и более, особенно при интеграции передовых функций автономного вождения.

Проще говоря, электромобиль — это «суперкомпьютер на колесах». Современный подход к обычным автомобилям заключается в том, чтобы предоставить вычислительную мощность всего автомобиля для локальной обработки. В электромобиле этот процесс переворачивается с ног на голову — консолидация вычислений нескольких электронных блоков управления или даже консолидация большей части вычислений автомобиля в нескольких центральных процессорах.

Согласно исследованию Института инженеров электротехники и электроники (IEEE), при таком подходе автомобильные вычисления больше похожи на обобщенную вычислительную платформу с точки зрения архитектуры аппаратного и программного обеспечения, но с вычислительной мощностью суперкомпьютера.

Подключенные автомобили создают до 25 гигабайт данных в час, лишь малая часть которых передается за пределы автомобиля. По мере роста потребления данных, когда автомобили взаимодействуют с множеством внешних систем по ряду каналов связи, этот объем может достичь четырех терабайт в час, и все эти данные будут собираться, анализироваться и монетизироваться множеством удаленных сторонних систем.

На заре своего существования компания Tesla, возможно, уделяла больше внимания производству. Со временем крупнейший в мире производитель электромобилей поймет, что решающим фактором станет программное обеспечение. Именно здесь у Индии есть огромное преимущество — то, что Китай не сможет повторить в одночасье.

Например, почти каждая финансовая операция в мире на триллион долларов связана с индийским программным обеспечением. Более того, такие крупные экспортеры программного обеспечения, как TCS, Infosys, Wipro и L&T Technologies, на протяжении последних двух десятилетий разрабатывают программное обеспечение и поддерживают ИТ-системы для таких компаний, как Mercedes Benz, Toyota, Kia и других. Индия также имеет всемирно признанные бренды, такие как Tata Motors, Mahindra, Bajaj, чего не было, когда Китай начал свою игру с электромобилями.

Именно здесь правительству необходимо разработать стратегию, способную повторить успех индийской экспортной индустрии программного обеспечения стоимостью 190 миллиардов долларов. Для Tesla и других производителей электромобилейблеск рынка электромобилей в США значительно снизился за последние несколько кварталов, а темпы массового внедрения замедляются. Это требует больше инноваций в технологии производства, а также в программном обеспечении.

Существует также фактор цепочки поставок батарей для электромобилей. Хотя Индия открыла для производства некоторых видов сырья для электромобилей необходима более крупная и надежная цепочка поставок. Кроме того, закупка ключевых компонентов аккумуляторов, таких как литий, кобальт и никель, часто приводит к нанесению ущерба окружающей среде и нарушению прав человека, включая детский труд и опасные условия труда. Это заставляет задуматься об устойчивом развитии.

Во многом индийское правительство рекламирует «двухмоторник» как стратегию для быстрого экономического развития. «Производство плюс пакет программного обеспечения» вполне может стать еще одной полезной мантрой для роста.